现代战争是多军兵种联合作战找期货配资，但制空权仍然是影响军队主动权和行动自由的首要因素，甚至有可能对海上和地面作战的进程和结局产生决定性影响。战时夺取和掌握近海战区制空权，必须有能力向战区部署足够强大的空中作战力量。鉴于现阶段我军航母作战力量的代表-海军航空兵的数量规模还比较有限，因而战时执行近海作战任务的空中力量必然仍以空军航空兵为绝对主力。

近年来，随着歼-16、歼-20等先进战机的大量服役，中国空军装备技术水平及数量规模已显著提升，具备了在亚太地区与美国及其军事同盟的空中力量相抗衡的作战能力。然而，在执行近海空域作战任务时，陆基战斗机必须依靠空中加油机的支援，才能扩大活动范围，延长留空时间，从而满足反介入作战任务的要求。

当前服役的空中加油机尺寸较大，目标特征比较明显，易于被远程探测设备发现，在空中加油过程中也容易受到敌方隐身战机和超远程空战武器的威胁，一旦受损或被摧毁，将严重影响我方战斗机和轰炸机的任务执行能力。因此，针对现阶段我军空中力量在近海反介入作战的需求，必须确保战时空中加油机能够隐蔽且靠前部署，从而显著扩大战斗机的作战半径和任务范围，同时保证高强度战争环境下空中加油的安全性、稳定性、可靠性。为了达成这一目标，我国应借鉴国外研发无人空中加油机的思路和经验，尽快发展能够满足我军作战任务和能力需求的无人空中加油机。

中国空军歼-20隐身战斗机四机编队

空中加油机是专门用来在飞行过程中为其他作战飞机补充燃油的机种。作战飞机通过空中加油，能够增加任务航程，延长留空时间，并提高机载武器载荷能力。据测算，进行一次空中加油，可使战斗机的作战半径增加30％～40％，轰炸机的作战半径增加25％～30％，运输机的航程差不多增加1倍。通过实施多次空中加油，一般性能的作战飞机甚至具备执行洲际任务的能力。

在现代高技术局部战争中，空中加油技术的广泛应用，使得作战飞机可以在远离战区的基地进行实战部署和准备，对作战目标实施远程奔袭。而在攻击方向及航线选择方面，作战飞机也能够利用航程和航时优势，在敌方难以预料或防御能力最薄弱的方向发起突击。这样既有利于自身的隐蔽性和安全性，也有利于取得更佳的作战效果。借助空中加油技术，作战飞机可以尽可能地实现其武器载荷能力，使武器装备的打击能力和作战威力得到充分发挥。

空中加油技术最早出现于20世纪20年代的美国，由双机编队飞行的前机放出一根10多米长的软管，后面飞机的后座飞行员站起身用手捉住飘曳不定的软管，将其连接到自己飞机的油箱以完成空中加油。这一过程完全依靠人工操作，具有极高的风险，并不具备广泛的推广价值。尽管如此，空中加油确实能显著增加受油机的航程，延长续航时间，增加有效载重，从而大幅提高航空兵作战能力，因而受到当时各空军强国的关注和研究。

20世纪40年代中期，英国成功研制了插头锥套式加油设备。1948年底，美国空军从英国购买了全套空中加油设备，并组建KB-29和KB-50空中加油机中队。1949年3月2日，美国B-50轰炸机利用KB-29M加油机进行了4次空中加油，实现了首次环球不着陆飞行，航程达37532千米。1949年末，美国研制出空中加油效率更高的伸缩管式加油设备，标志着空中加油技术达到了一个新的发展水平。战后，美国空军建立了一支由数百架大型空中加油机组成的庞大机队，该机队在美国全球空军战略以及后续发动的历次局部战争中发挥了无可替代的重要作用。

冷战时期，美国空军KB-29M加油机给B-50战略轰炸机进行空中加油

我国在研发空中加油技术方面起步较晚，这主要是由于前期人民空军及海军航空兵侧重于国土防空作战，以及当时国内航空工业、科技发展水平的限制。20世纪80年代后期，主要是应保卫南沙群岛的急需，国内空中加油机的研制才正式提上日程。1990年，西飞公司完成首架轰-6空中加油机的改装，命名为“轰油-6”。1991年12月31日，轰油-6加油机与歼-8B战斗机首次对接成功。1995年，轰油-6投入批量生产并交付服役。

由轰-6改装而来的轰油-6采用软管加油技术，在左右翼下加装了2个软式加油吊舱，对接操作通过仪表指引和目视控制完成，加油吊舱装有指示灯。轰油-6可同时为2架战斗机提供加油服务。它最多可携带37吨燃油，可为受油机输油18.5吨，主要为歼-8D、歼-10等战斗机提供加油保障，一架次的油量可为4架歼-8D进行空中加油。歼-8D通过空中加油显著延长了执行空中警戒任务的留空时间，扩大了巡航范围和作战半径，作战能力范围扩大至南沙空域。

中国空军轰油-6加油机准备给歼-8D和歼-10战斗机加油

但轰油-6仍存在载油量小的缺点，无法满足为歼-11、苏-30等重型战斗机进行空中加油的需求。即便是为歼-8D、歼-10等战斗机加油保障，在遇到大规模编队时也需要出动较多数量空中加油机才能满足需求，这在战时容易过早暴露，增加编队受到敌方攻击的风险。由于当时国内缺乏在运载能力、飞行速度等各方面性能能够满足改装空中加油机的平台，因此选择轰-6轰炸机改装并批量生产轰油-6空中加油机的确是无奈之举。无论怎样，轰油-6的研发成功标志着国内突破并自主掌握了空中加油技术。这不仅显著扩大了歼-8D及歼-10等国产战机的作战范围，而且对提升中国空军及海军航空兵的战斗力具有重要的实用价值和深远意义。

进入21世纪，随着歼-11系列和引进的俄制苏-30MKK等重型战斗机装备数量的持续上升，它们逐步成为中国空军及海军航空兵的主力。同时，面对反“台独”、反外敌武力干涉等近海作战任务，提高主力战斗机的航程变得日益迫切，因此，解决这些重型战斗机空中加油问题已成当务之急。

中国空军苏-30MKK战斗机在接受空中加油

2011年有外媒报道称，中国与乌克兰国防工业康采恩集团公司签订了采购伊尔-78空中加油机的合同，合同规定乌克兰向中国出售3架处于长期封存状态的伊尔-78空中加油机，并由乌克兰尼古拉耶夫飞机修理厂负责改装和翻修。伊尔-78空中加油机为苏联在20世纪80年代中后期投产的大型空中加油机，由伊尔-76MD重型运输机改装而来。该加油机在机身内增设了两个大型金属油箱，并在左右机翼下方和机尾左侧各挂载了一台UPAZ-1A型空中加油吊舱，可同时为3架飞机进行空中加油，最大可供油量达65吨。这批伊尔-78空中加油机于2014年前后交付中方，正式加入中国空军服役。

伊尔-78大型空中加油机的服役显著增加了中国空军苏-30MKK重型战斗机的留空时间，并使其作战半径成倍扩大。尽管少量大型空中加油机的加入对于中国空军总体战力的提升有限，但此时国产运-20大型军用运输机已经首飞成功，对以运-20为基础研制国产大型空中加油机的中国相关研发单位而言，伊尔-78无疑具有一定的借鉴和参考价值。

根据公开报道，中国自主设计制造的运-20大型运输机于2013年1月26日成功首飞，并于2016年7月正式列装中国空军运输航空兵部队。运-20主尺度与俄制伊尔-76大致相当，但相较于20世纪60年代末完成设计的伊尔-76，运-20采用了包括超临界翼型、电传飞控以及玻璃化座舱等先进技术，其总体性能实现了对伊尔-76的大幅超越。

运-20大型运输机的出现为国内提供了一个适合改装空中加油机的平台，其运载能力、飞行速度等各方面性能都非常出色。因此，在运-20投入批量生产仅几年时间后，2022年7月，中国空军新闻发言人公开宣布，国产运油-20大型空中加油机已经投入使用。根据已公开的运-20运输机的有效载重及最大起飞重量等相关参数推测，运油-20可携带用于空中加油的供油量为65～75吨，大于伊尔-78。从运油-20空中加油机服役后的演练影像来看，其左右机翼下方和机尾共布置了3具空中加油吊舱，与伊尔-78的布局相似，因而可同时为3架战斗机进行空中加油。同时，运油-20的输油能力4倍于中国空军前期装备的轰油-6，并具有更远的航程。而更重要的是，运油-20是基于国产大型运输机研制的，具有自主生产能力，可根据中国空军的实际需求大量装备。它对于中国空军实现由国土防空向攻守兼备的战略转型具有无可替代的重要作用。

中国空军运油-20给歼-16和歼-20战斗机进行空中加油

自20世纪90年代以来，在历次高技术局部战争中，空中加油机在现代空中作战中的重要性愈发凸显。也正因为如此，空中加油机也被作为现代战争敌对双方重点关注的作战目标。很显然，战时如果能够对敌方的空中加油机实施有效攻击或形成有效威胁，将导致其保障的相当数量战斗机或轰炸机无法执行预定任务甚至丧失作战能力。为此，各国空军无不极其重视空中加油机作战时的任务航线和空域的安全，通过空中预警机对战情的远程预警及对掩护力量的指挥调度，尽最大努力使空中加油机免受敌方作战飞机及远程攻击武器的威胁，以保证空中加油任务的顺利完成。

然而，随着现代远程对空探测技术的不断发展，不具备隐身性能且尺寸较大、目标特征比较明显的空中加油机越来越难以避免被远距离发现。同时，隐身战斗机以及超远程空空导弹等新式武器的出现，使得空中加油机的任务能力乃至战场生存能力面临越来越严峻的挑战。尽管空中加油机通常都配备雷达和导弹逼近告警装置，并可在面临威胁时使用箔条或红外干扰弹等方式进行自卫，但这些自卫设备在面对越来越先进的攻击武器时，其效能已呈现下降之势。因此，如何确保现代高技术、高强度战争环境下空中加油的安全性和稳定性、可靠性，已成为各国空军亟待解决的重要问题。

进入21世纪以来，无人机技术的飞速发展催生了无人空中加油机的概念。无人机空中自主加油技术是在有人机空中加油技术的基础上发展而来的，但因无人直接参与空中加油的控制，因此需要解决加油机与受油机精确会合、编队飞行、精确对准、姿态稳定等一系列技术问题。无人机空中加油与有人机空中加油步骤相同，由飞行在前方的加油机伸出加油管，受油机与加油机相互配合，使加油管连接到受油机上，再实现燃油的传输。这一过程可利用精确导航和自动控制技术来实现，无需飞行员手动操控。

无人机的快速发展使无人机的任务种类变得越来越多

将无人机作为空中加油平台为作战飞机进行空中加油，不仅目标特征小不易暴露，而且可进入更加前沿的作战区域执行任务，即使被击落也不会造成人员伤亡。基于这一构想，美欧等航空技术先进国家和地区先后着手研发无人机空中加油系统。

2011年3月，美国诺·格公司使用1架“海神”无人机与1架“全球鹰”无人机在13716米高空成功模拟了为“全球鹰”空中加油的全过程，同时对高空长航时无人机在平流层飞行时的发动机性能、飞行控制能力和尾流进行了全面评估。2012年10月，美国国防部先进研究项目局使用2架改进型RQ-4“全球鹰”无人机完成了近距编队飞行测试工作，并成功验证了该型无人机空中自主互助加油技术，使其航行时间从先前的40小时延长至160小时。

2016年1月，美国防部长办公室要求美海军将大型舰载无人机研制方向调整为无人空中加油系统，随后在国防预算申请中，将“舰载无人空中监视打击”（UCLASS）项目更改为“航母舰载空中加油系统”（CBARS）项目。这意味着美军对航母舰载大型无人机装备需求有重大变化，即暂时放弃研制具有打击能力的舰载无人机，而将重点调整为舰载无人加油机。

美国用2架改进型RQ-4“全球鹰”无人机进行无人机空中加油试验

2016年7月，美海军为“航母舰载空中加油系统”项目研制的无人机赋予正式编号MQ-25A，并命名为“黄貂鱼”。2021年6月4日，波音公司的一架MQ-25A使用安装在机翼下的加油吊舱成功向一架F／A-18F“超级大黄蜂”舰载机输送了燃料。在空中加油过程中，两架连接在一起的飞机进行了同步机动。2021年8月19日，MQ-25A为一架E-2D“鹰眼”舰载预警机成功进行了空中加油，而E-2D预警机的尺寸远比F／A-18F战斗机大，且飞行速度低，同时需要的油量更多。此项试验表明，MQ-25A“黄貂鱼”对多种机型具有较强的适应能力。2021年9月13日，MQ-25A“黄貂鱼”无人机成功完成了与F-35A隐身战机的空中加油测试。

“黄貂鱼”无人加油机在给美国海军的E-2D预警机进行空中加油

目前来看，美国已经完成了无人机自主空中加油系统的研制，掌握了包括无人机给有人机、有人机给无人机以及无人机和无人机之间的空中加油技术。无人机实现空中自主加油能够有力支援有人机与无人机的远程作战，其实用价值不亚于有人机空中加油技术的突破。而且，无人空中加油机具有更高的载重效率，它不需要考虑人的因素，除必要的设备仪器，其整个机身主要空间都可以用来装载燃油。这意味着无人加油机尺寸可以小于有人加油机，但其实际携带的燃油量更多。美国海军要求舰载无人加油机可负载13.6吨燃油在距航母500海里位置为4～6架现役主力舰载机进行空中加油，使舰载战斗机有效打击范围增加300海里～400海里。目前，MQ-25A无人加油机可将F／A-18E／F“超级大黄蜂”的作战半径从450海里增加到650海里甚至更大。

MQ-25“黄貂鱼”无人加油机在给美国海军的F／A-18F舰载战斗攻击机进行空中加油

舰载战斗机作战半径急剧增大，意味着美军航母编队攻击防御能力显著增强。战时美国海军航母可以从距离敌海岸更远的水域放飞舰载机，以躲避敌方陆基反航母弹道导弹等其他远程反舰武器的威胁，提高航母的战场生存力。美国海军已决定为新一代舰载机联队增加一个MQ-25A无人加油机中队，每个中队配备5～9架无人空中加油机，以提高舰载战斗机作战能力。通过采用无人机自主空中加油系统，美国空军“全球鹰”无人侦察机可大幅延长留空时间，从而覆盖更大的范围，或对目标区域进行更长时间的持续监控。

另据外媒报道找期货配资，欧洲空中客车防务与航天公司于2023年3月28日宣布进行了一次无人机自主空中加油测试，1架空中客车A310加油机（MRTT）试验台展示了在飞行中无需人参与直接互动便可引导和控制无人机的能力，该项测试为欧洲空中客车公司的无人机自主空中加油计划奠定了基础。

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